Egyetlen sofőr mögött több tucat ember utazik, miközben a jármű órákon át rója az autópályát. Az utasok számára természetes, hogy pihenhetnek, akár el is alhatnak – elöl azonban valakinek végig ébernek kell maradnia, hiszen emberek tucatjainak biztonságáért felel. De mi történik, ha éppen ő fárad el? Elég-e a kötelező pihenőidő, és képes-e már a technológia közbelépni, mielőtt megtörténik a baj? Az M3-as tragédia apropóján Pető Attila közlekedési szakértővel arról beszélgettünk, mennyire múlik még mindig az emberen több tucat utas biztonsága.
Hetediknap a Google Keresőben
Kérjük állítsa be, hogy a hetediknap.hu mindenképpen megjelenjen a találatai közt!
Az M3-as autópályán történt súlyos buszbaleset után ismét előtérbe került egy olyan kérdés, amely hétköznapokon talán kevesebb figyelmet kap: mi történik egy sofőr figyelmével több száz kilométer monoton vezetés után, különösen az éjszakai, hajnali órákban?
Pető Attila a Hetediknapnak arról beszélt, hogy az ilyen súlyos buszbalesetek az elmúlt évtizedekhez képest ritkábbá váltak. Szerinte ebben a szabályozás változásának és a járművek technikai fejlődésének egyaránt szerepe van.
A szakértő ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy amikor egy autóbuszt érintő súlyos baleset mégis bekövetkezik, annak következményei az utasok nagy száma miatt különösen tragikusak lehetnek.
A monoton autópálya is fáraszt
Elsőre talán éppen az autópálya tűnik a legegyszerűbb vezetési környezetnek: hosszú egyenesek, kiszámíthatóbb forgalmi helyzetek, nincsenek kereszteződések vagy gyalogosok. Pető Attila szerint azonban az ingerszegény környezetnek megvan a maga veszélye.
„Hiába csak autópályán vezet valaki, ami viszonylag ingerszegény környezet, az ember egy idő után elfárad. Kialakulhat a monotonitás hatása, és ezzel együtt az elalvás veszélye is.”
Az M3-as baleset kapcsán a rendőrség elsődleges adatai szerint felmerült, hogy a sofőr elaludhatott. Pető azonban hangsúlyozta: a konkrét baleset okát a vizsgálatnak kell tisztáznia, így más lehetséges okot – például műszaki problémát – sem lehet a hatósági vizsgálat lezárása előtt kizárni.
A védelem már azelőtt elkezdődik, hogy valaki buszt vezethetne
Pető Attila szerint nem csupán a járművekbe épített technológiára kell gondolni. A hivatásos sofőröknél az egészségügyi alkalmasság és a pályaalkalmasság vizsgálata is része annak a rendszernek, amelynek célja a kockázatok csökkentése.
A szakértő elmondása szerint a nagy járműkategóriáknál különösen fontos annak vizsgálata, hogy fennáll-e olyan egészségügyi probléma, amely váratlan elalváshoz vagy a vezetési képesség romlásához vezethet.
Mindez azonban nem változtat azon, hogy egy egyébként egészséges, vezetésre alkalmas ember is elfáradhat. Pető szerint éppen ezen a ponton kap egyre nagyobb szerepet a technológia.
A busz már észreveheti, hogy a sofőr nem reagál megfelelően
A modern járművekben ma már számos olyan rendszer működhet, amely figyelmezteti a vezetőt, vagy bizonyos helyzetekben maga is beavatkozik.
Pető példaként említette a sávtartó rendszereket, valamint a vezető éberségét figyelő technológiákat. Utóbbiak egy része a sofőr fejének és szemének mozgását is képes követni, és figyelmeztetést adhat, ha a rendszer a figyelem veszélyes csökkenését érzékeli.
A szakértő szerint a fejlettebb megoldások azonban ennél már jóval tovább mennek:
„Ma már vannak olyan rendszerek, amelyek nemcsak figyelmeztetnek, hanem be is avatkoznak.”
Pető saját autójának működését hozta példaként: ha a rendszer azt érzékeli, hogy a vezető nem megfelelően tartja a járművet a sávban, képes korrigálni, a kormány hosszabb elengedése esetén pedig hang- és fényjelzéssel figyelmeztet.
Pető Attila ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy a közlekedésben lévő autóbuszok nem mindegyike rendelkezik a legkorszerűbb biztonsági technológiával, a régebbi járműveknél pedig ezek utólagos beépítése sem feltétlenül megoldható.
Papíron pihent – de valóban kipihent?
A beszélgetés egyik legfontosabb kérdése az volt, hogy mit ér a kötelező pihenőidő, ha közben senki nem tudja garantálni, hogy a sofőr valóban kipihenten ül vissza a volán mögé.
Pető Attila szerint ez valódi probléma. A vezetési és pihenőidő szabályozható és ellenőrizhető, az ember tényleges fáradtságát azonban jóval nehezebb mérni.
Ráadásul a szakértő szerint a rádió vagy más hasonló módszerek sem jelentenek biztos megoldást a monotonitás ellen.
A kérdés ezért nem pusztán az, hogy megkapta-e a sofőr az előírt pihenőidőt, hanem az is, hogy az valóban pihenéssel telt-e.
A szakértő itt egy másik közlekedési ágazat példáját is felhozta.
Csakhogy közúton rendkívül kevés idő áll rendelkezésre.
„Egy autópályán öt másodperc is rengeteget számít. Ennyi idő alatt a jármű már letérhet az útról, és akár fel is borulhat.”
Ki figyel arra, aki több tucat emberért felel?
Megkérdeztük Pető Attilától azt is, elfogadhatónak tartja-e 2026-ban, hogy egy több tucat embert szállító autóbusz biztonsága ilyen nagy mértékben egyetlen ember pillanatnyi éberségétől függjön.
A szakértő szerint nem lenne helyes úgy tekinteni a rendszerre, mintha kizárólag a sofőr figyelmére épülne. A vezetési és pihenőidőre vonatkozó előírások, az alkalmassági vizsgálatok és a járművek biztonsági rendszerei éppen azt szolgálják, hogy több védelmi vonal legyen.
Pető Attila azonban egy további lehetőséget is felvetett: szerinte hosszú autóbuszos utakon hasznos lehetne, ha a második sofőr bizonyos időszakokban a vezető közelében foglalna helyet, és egyfajta „navigátorként” plusz figyelmet jelentene.
„Ez a dupla figyelem szerintem hasznos lenne, mert éjszaka a buszon majdnem mindenki alszik. Megy a vezető, és senki nem figyel rajta kívül.”
Pető ugyanakkor maga is hozzátette: ennek gazdasági oldala is van. Egy további ember folyamatos jelenléte növelheti az utazás költségét, miközben az ilyen rendkívül súlyos buszbalesetek szerencsére ritkák.
Van egy pont, amikor félre kell állni
A technológia fejlődése tehát egyre több lehetőséget kínál, Pető Attila szerint azonban van valami, amit egyelőre egyik rendszer sem tud teljes egészében kiváltani:
a sofőr saját felelősségét és döntését.
Ha a vezető azt érzi, hogy álmos, rosszul van vagy már nem képes megfelelően koncentrálni, szerinte nem az érkezési időnek kell elsőbbséget élveznie.
„Egy buszvezetőnek ilyenkor azt kell mondania: álmos vagyok, félreállok, nem fogunk időben odaérni. Ezt meg kell érteni, mert emberek vagyunk.”
Pető arra is emlékeztetett, hogy a biztonságos vezetésre alkalmas állapot alapvető követelmény. Szerinte aki olyan mértékben álmos, beteg vagy rosszul van, hogy az a vezetést veszélyezteti, annak nem szabad továbbmennie.
A technológia fejlődik, az emberi tényező megmarad
Pető Attila szerint az elmúlt évek járműipari fejlesztései egyértelműen a biztonság növelésének irányába mutatnak. Eközben léteznek a vezetési és pihenőidőt meghatározó előírások, valamint egészségügyi és pályaalkalmassági követelmények is.
A szakértő szerint ezért nem feltétlenül egy teljesen új rendszerre van szükség, hanem arra is érdemes figyelni, hogyan működnek a meglévő védelmi vonalak a gyakorlatban: betartják-e a szabályokat, valódi pihenéssel telik-e a pihenőidő, és rendelkezik-e a jármű olyan technológiával, amely időben felismerheti a veszélyt.
Mert bármennyit fejlődik is a technika, egyelőre nem lehet teljesen kivonni az embert a képletből.
A szakértő szavaiból pedig egy egyszerű tanulság rajzolódik ki: ha a sofőr úgy érzi, hogy már nem tud biztonságosan továbbvezetni, félre kell állnia – akkor is, ha emiatt nem érnek oda időben.
